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Modifier le trafic routier : une nécessité pour améliorer la qualité de l’air

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En France, la mauvaise qualité de l’air extérieur est responsable de 40 000 décès et ce, en dépit de baisses d’émissions de polluants entre 1990 et 2018. Si nos choix individuels peuvent contribuer à changer la donne, la situation ne pourra évoluer sans une baisse significative du trafic routier dans son ensemble. Explications.

4 octobre 2021

Durée de lecture : 3 minutes

Limiter le trafic routier pour améliorer la qualité de l’air

Le lien entre l’importance du trafic routier et la mauvaise qualité de notre air est aujourd’hui clairement établi. En partie parce que notre dépendance à la voiture est encore trop forte. Quelques chiffres nationaux l’illustrent :

  • la circulation routière augmente de 1,5 % par an ;
  • 80 % de la pollution liée aux transports (oxydes d’azote, particules et composés organiques volatils) provient du seul transport routier.

Alors que nous dénombrons, chaque année en France, 40 000 décès liés à la mauvaise qualité de l’air, les solutions visant à limiter le trafic routier sont souvent débattues et mal acceptées car jugées peu efficaces. Qu’en est-il réellement ?

Des exemples éclairants un peu partout en Europe

Des initiatives menées dans diverses agglomérations européennes apportent aujourd’hui de solides éléments de réponse :

  • à Ljubljana, en Slovénie, la piétonisation du centre-ville a eu des effets considérables sur l‘amélioration de la qualité de l’air : la moyenne mensuelle de concentrations de NO2 (dioxyde d’azote) a connu une réduction d’environ 44 % entre 2006 et 2019. Les concentrations de PM10 (particules fines) ont quant à elles diminué de 40 % sur la même période ;
  • à Édimbourg, où l’interdiction temporaire de circulation des véhicules a été expérimentée autour de 9 écoles, les résultats montrent une réduction de 2 259 déplacements en voiture par jour, ainsi qu’une réduction des émissions de NOx (oxyde d’azote) dans les rues avoisinantes ;
  • à Bruxelles, la mise place d’une zone piétonne sur le boulevard Anspach a permis une diminution locale des concentrations de carbone suie de 56 % lors du pic matinal et une diminution de 79 % pour le soir.

Voilà des résultats concrets et parlants. Mais qu’en est-il des mesures de réduction de la congestion et de la fluidification du trafic ? Peuvent-elles constituer, elles aussi, une solution ? Rien n’est moins sûr.

Selon une étude récente de l’ADEME, la création de voies de circulation supplémentaires génère invariablement une augmentation du trafic et, en conséquence, des émissions associées. Autrement dit, nos comportements (fréquence et nombre de déplacements en voiture, véhicules kilomètres parcourus, etc.) ont tendance à s’adapter à l’offre d’infrastructure routière ainsi qu’à l’offre de stationnement (nombre et disponibilité habituelle des places et/ou tarif).

Comment répercuter ces initiatives en France ?

L’amélioration de la qualité de l’air est aujourd’hui un véritable enjeu de santé publique et ces aménagements testés partout en Europe (piétonisation, aménagement de pistes cyclables…) peuvent contribuer à changer la donne, tout du moins localement, en complément d’un ensemble de mesures visant à limiter globalement le trafic routier mais aussi les autres sources d’émissions de polluants (chauffage au bois, industries…).

Pour améliorer la qualité de l’air en milieu urbain, l’ADEME dresse d’ores et déjà quelques pistes et perspectives :

  • la piétonisation s’avère très efficace pour réduire les fortes concentrations de carbone suie observées localement ;
  • réduire le trafic contribue à limiter les fortes concentrations de polluants liées à certaines situations météorologiques qui peuvent provoquer la stagnation de polluants et même favoriser la formation de polluants secondaires ;
  • concernant la pollution à l’ozone, qui se forme à partir des Composés organiques volatils (COV) et des oxydes d’azote, des mesures de diminution des émissions de COV hors trafic restent nécessaires, la baisse du volume de trafic n’engendrant pas nécessairement de baisse des concentrations d’ozone en zone urbaine ;
  • l’environnement physique (proximité de la mer, zone de montagnes, plaine ventée, etc.) doit également être pris en compte, dans la mesure où un aménagement n’aura pas les mêmes impacts sur une ville côtière ou sur une ville encaissée dans une vallée.

En conclusion, développer les infrastructures pour permettre une mobilité active (pistes cyclables, voies piétonnes) et rendre plus accessibles les transports en commun (extension de lignes vers les zones périurbaines) pour limiter notre dépendance à la voiture est devenu incontournable. D’autres solutions ont également montré leur efficacité comme le télétravail qui permet de limiter les déplacements quotidiens entre le domicile et le travail.

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